Le Salem

Dernières modifications le 29 janvier·14 minutes de lecture

(Transcription du reportage sur le Salem – plus disponible sur le tube)
Annexe de l’article sur R@bbו J4c0b

Le 17 janvier 1980, le Salem, un pétrolier de 200 mille tonnes, lance un SOS et sombre au large de Dakar par 12 degrés 38 nord et 18 degrés 34 ouest. Recueilli par un navire britannique, l’équipage est sauf. La cargaison du Salem, englouti par 4000 mètres de fond, était estimée à deux millions de barils de pétrole brut. Dans le temple de l’assurance maritime le building du Lloyd’s à Londres, la disparition du pétrolier est aussitôt inscrite sur le livre des périls. Elle ne fait que s’ajouter à une longue liste de catastrophes quotidiennes, naufrages, incendies, collisions.

Les survivants reviennent rarement sur les lieux d’une catastrophe. Ils auraient même tendance à s’en éloigner le plus possible. Il n’est pas facile de les retrouver. Après le naufrage du Salem, Nikos Theodossiou n’a pas remis les pieds sur un bateau. Il a opté pour le plancher des vaches et les embouteillages de la ville d’Athènes.

NT
“Au moment du naufrage je venais de prendre mon quart. J’étais avec le second mécanicien à ce moment là. On a entendu un grand boum. Une explosion. On l’a entendue depuis la salle des machines. Nous étions dans la salle de contrôle. Après le boum, c’était la panique. Tout le monde courait dans tous les sens. On a appelé le chef mécanicien, pas de réponse. Enfin il est arrivé. Il a téléphoné au capitaine. Il est monté le voir. Il est revenu et nous a dit: on abandonne le navire.”

Donc le Salem n’est plus désormais que des chiffres. Sa coque était assurée pour 20 millions de dollars, sa cargaison pour 40 mille. Un milliard de francs lourd de l’époque. Cela fait beaucoup d’argent. Mais la Lloyd’s en a vu d’autres. Le dossier suit le cours normal. Avant de verser l’argent du sinistre les assureurs entreprennent quelques vérifications d’usage. La routine.

LL
“Nous aimons bien régler les indemnités le plus vite possible. Si le sinistre est correctement documenté et qu’il contient tous les éléments dont nous avons besoin pour l’instruire. Il ya quelques demandes d’indemnités pour lesquels nous avons des soupçons car la situation n’est pas aussi clair qu’elle le paraît. Et dans ce cas nous sommes obligés de faire une enquête plus approfondie. Il arrive quand même qu’il y ait des cas pour lesquels nous sommes obligés d’engager un homme de loi qui enregistrera les déclarations.“

Cependant, à la compagnie Shell qui était propriétaire de la cargaison de pétrole du Salem, on s’étonne de certains détails de l’affaire. On souhaiterait obtenir quelques explications. Une enquête est dès lors nécessaire et le dossier est confiée à la brigade des fraudes de Scotland Yard.
Ce paisible retraité Peter Griggs était alors l’inspecteur en chef.

PG
“Le premier rapport parlait d’une explosion. Mais le capitaine d’un autre pétrolier qui croisait dans les parages n’avait rien observé et la marée noire était sans commune mesure avec la cargaison. En l’absence de toute trace d’incendie ou de marée noire, l’hypothèse de l’explosion à bord devient douteuse. Le naufrage du Salem passe du statut de catastrophe à celui de mystère. Il nous a fallu plusieurs mois pour retrouver sur les bords de la mer noire aux confins de la bulgarie le commandant du Salem.

Dimitris Georgoulis , seul maître à bord après Dieu, était la passerelle le soir du naufrage. Aujourd’hui il traîne sa dégaine de hippie attardé sur le port de Bourgas. Bloqué avec un ferry boat en provenance de Sierra Leone et un équipage africain, il est au coeur d’une nouvelle histoire, une histoire de corsaire des temps modernes.

DG
“Je suis coincé ici depuis cinq mois. Le propriétaire a disparu. Pas de salaire, rien. Nous attendons.” “Alors racontez nous l’histoire du Salem.”
“Encore le Salem. Non l’histoire du Salem c’est trop sensible, laissez tomber!”

Le capitaine se fera longtemps prier avant de nous donner sa version des événements. Qu’est-il vraiment arrivé au Salem dans la nuit du 17 janvier 1980? Accident ou fatalité? Avec des images d’archives, nous allons reconstituer le puzzle de cette affaire.

JS
“L’enquête s’est déroulée dans plusieurs endroits dans le monde. Pour mon compte, je suis allé en Suisse au Liechtenstein et en Grèce.”

Ce personnage qu’on jurerait tout droit sorti d’un feuilleton américain s’appelle John Spears. C’est le détective privé que les assureurs engagèrent pour tenter de démêler les circonstances contradictoires du naufrage.

“C’était très difficile de mener l’enquête en Grèce. Mais je fus contacté par un homme qui s’appelle Joseph et qui connaissait bien un ami à moi. A cette époque il était armateur assez connu et il était au courant de notre présence en Grèce avec tout le battage autour. Il a voulu me rencontrer parce qu’il se souvenait que peu de temps avant le naufrage du Salem dans le bar d’un hôtel qu’il fréquentait au Pirée, l’Acabado, il avait entendu une conversation entre Ridel et d’autres grecs sur l’éventualité de couler un pétrolier et de vendre la cargaison. Il ne savait pas bien de quoi il s’agissait mais cela ressemblait à quelque chose d’illégal.”

DG
“Le premier contact que j’ai eu c’était avec l’armateur de la compagnie avec laquelle j’avais l’habitude de travailler comme capitaine. Il était au bord de la faillite, il avait de gros problèmes d’argent, il voulait se refaire. Alors il avait des amis en europe. Après plusieurs contacts, ils se sont tous retrouvés en Grèce pour discuter. Nous nous sommes rencontrés au bar d’un grand hôtel et ils commencé à réfléchir à comment faire de l’argent. C’était ça qui revenait: comment gagner beaucoup d’argent?”

Londres. C’est toujours le centre névralgique du marché pétrolier. Aujourd’hui encore des milliards de barils sont échangées tous les jours au gré de la variation des cours entre pays producteurs et pays importateurs. Sans jamais voir la marchandise, ce sont les traders qui jonglent avec les cargaisons mettent en contact vendeurs et acheteurs, organisent les transports.

“Lorsque vous achetez une cargaison, notamment si vous pensez à du pétrole brut, une production est très importante, il ya des stockages à terre qui sont limités. Donc il est très important que le navire arrive au bon moment. Trop tôt, ça coûte très cher parce que le navire effectivement va coûter 20 30 40 50 milles dollars par jour. Trop tard vous avez vous allez avoir les bacs qui vont déborder et éventuellement un risque de devoir arrêter la production. Il ya principalement effectivement un facteur de sécurité. Vous allez chercher effectivement le plus de navires possible. De façon à se faire une opinion sur l’état technique du navire mais aussi sur la qualité des gens qui sont à bord et sur éventuellement la qualité du management.”

Résumé des épisodes précédents. En 1979, les pays membres de l’opep ont décidé de priver de pétrole les nations ayant soutenu Israël pendant la guerre du Kippour. Frappée par cet embargo, l’Afrique du sud est menacé d’asphyxie économique les autorités sud africaines sont prêtes à tout pour se procurer l’or noir. Quelques armateurs grecs ont dans l’idée d’essayer d’en profiter. Au départ une simple histoire de contrebande rien de plus, dont il suffisait de rassembler les ingrédients: une cargaison, un pétrolier, un équipage. Mais une fois la partition en main, il s’agit de dégoter le bon chef d’orchestre.

JS
“Nous sommes d’abord allés en suisse pour rencontrer Henry Frei. Il était l’homme qui avait été chargé d’installer le bureau en suisse pour le compte de la Chipomex.”

En octobre 1979, un bureau et donc loué dans la paisible ville de zoug aux environs de zurich en suisse. Un télex, un téléphone, c’est amplement suffisant pour créer une société, une société écran. Ainsi naît la Chipomex. Elle achète le 29 novembre 1979 une cargaison de 193 milles tonnes de pétrole brut au Koweït par l’intermédiaire d’une autre société à gènes, la pentoil. Il ne reste plus qu’à trouver un navire et un équipage convenable en vue d’une opération délicate.

DG
“On se retrouve à trois ou quatre au bar d’un grand hôtel à évoquer la possibilité d’un beau coup. C’est un grec qui va se charger d’acheter le pétrolier pour le compte d’un armateur libanais du texas. Histoire de commencer à brouiller les pistes. L’achat est d’autant plus facile qu’une banque sud-africaine avance 12 millions de dollars. Notre capitaine part donc en prospection: Gibraltar, Malte Gênes. Son choix finalement se porte sur un pétrolier de 200 mille tonnes construit en suède, le Sea subrim.”

L’affaire est conclue, commence alors le recrutement de l’équipage. Les engagements ont lieu soit au hasard d’une rencontre dans un bar sur les quais du Pirée, soit en parcourant les petites annonces des officines de l’arrière port. Mais les marins engagés savent-ils bien dans quelle galère ils s’embarquent?

NT
“Comme tous les marins qui veulent embarquer, je suis allé au port chercher du travail. Sur une porte j’ai vu une annonce qui demandait un troisième mécanicien. C’est ma spécialité. Je suis allé me renseigner. On m’a dit qu’il s’agissait d’un gros bateau. Ca moi je connaissais. Le salaire nous convenait. C’était tout à fait correct.”

DG
“L’équipage a été recruté au Pirée. Mais la plupart des marins je les connaissais déjà. J’ai aussi utilisé des intermédiaires que j’avais rencontrés et qui ont prospecté d’autres membres de l’équipage. L’équipage savait ce que nous allions faire et il était d’accord. C’était des marins en qui j’avais confiance.”

Le 27 novembre 1979, le capitaine dimitris s’envole en compagnie d’un équipage composé de quinze marins grecs, et dix tunisiens. Destination malte puis dar el salaam, où l’on attend. C’est finalement à dubaï, le 8 décembre, que l’équipage prend possession du pétrolier rebaptisé Salem.

“Lorsqu’on a pris possession du bateau, j’ai demandé au second, qui est indien, de rester à bord, pour montrer à mon capitaine comment fonctionnait le système de chargement. Deux jours plus tard il est venu me dire qu’il ne pouvait pas continuer parce qu’il avait un problème avec sa femme. Il m’a répondu qu’elle avait pressenti un malheur pour ce bateau et qu’en conséquence il voulait débarquer. Sa demande a été acceptée et il est parti.”

Le chargement des 190 mille tonnes de pétrole brut demande 24 heures. C’est un navire semblable à celui-ci, qui le 10 décembre 1979 au soir, quitte ce terminal de Mina el Ahmadi au Koweït. Cap au 125, le Salem se dirige vers le détroit d’ormuz destination l’europe par le cap de bonne espérance. Durée du voyage estimé à 35 jours à la vitesse de 12 noeuds. Et vogue la galère. Tout est en place pour que puisse se dérouler l’une des plus grandes escroqueries maritimes du siècle.

NT
“A bord le temps passait comme sur tous les bateaux. Ce n’était pas un paquebot mais pétrolier de 200 mille tonnes. On n’avait pas de temps libre, on travaillait 24 heures sur 24. Mon repos c’était mes six heures de sommeil. Je faisais quatre heures de quart plus 4 heures de travail supplémentaires. Je prenais deux trois heures pour me laver manger boire un café. Le temps d’échanger quelques mots, il fallait reprendre le boulot.”

Le Salem avec son équipage sort du golfe persique, mais les véritables commandes de l’opération sont ailleurs, dans ce petit bureau en suisse. Aux manettes un certain monsieur Stein, Bert Stein (note: pseudo en référence avec Albert Einstein).

JS
“Stein est un peu le personnage mystérieux de cette affaire, beaucoup de monde parle de lui. Frei m’avait dit l’avoir rencontré à zurich lorsqu’il a ouvert le bureau de la Chipomex. Grâce à la police allemande nous avons obtenu une photo de Stein et à la même époque nous avions des soupçons au sujet d’un certain monsieur Locks. Sans savoir vraiment si ce dernier était dans le coup. Mais lorsque nous observons la photo de Locks, la photo du passeport de Stein, qui par la suite s’est révélé être un passeport volé, nous pouvons constater qu’il ya beaucoup de ressemblances.”

Jouant de plusieurs identités Bert Stein était-il le véritable cerveau de l’affaire? Quoi qu’il en soit, le 14 décembre il revend la cargaison du Salem, pour 56 millions de dollars à la société shell, une compagnie au dessus de tout soupçon. La livraison doit se faire au havre ou à rotterdam. la Pentoil, le premier acheteur, s’est remboursé au passage avec une bonne plus value. C’est la loi du marché et ce genre de transaction est courante sur ce qu’on appelle le marché spot, cette sorte de bourse du pétrole par ordinateur interposé.

“Au moment où vous prenez votre décision d’affréter un navire et le moment où il va arriver en europe vous allez avoir pratiquement trente cinq jours et les conditions de marché peuvent changer considérablement. Donc il est tout à fait possible que cette cargaison qui a été achetée par une compagnie pétrolière x soit revendue une compagnie pétrolière y qui va avoir à un moment besoin de ce type de brut, alors que vous, votre situation de marché a changé. La cargaison peut changer plusieurs fois de mains au cours du transport. Dans certains cas de chaînes papier: 160 fois. Il peut y avoir des variations parfois d’un dollar dans une même journée sur le prix du brut. Donc 2 millions de barils multipliés par un dollar…”

Le prix du pétrole sur mer continue à fluctuer. Le Salem poursuit tranquillement son voyage. Un peu trop tranquillement peut-être. Lorsque trente jours plus tard l’équipage est recueilli au large de dakar le Salem à plus de dix jours de retard sur l’horaire prévu. Dix jours c’est déjà plus qu’un incident c’est louche. Qu’est-ce qui aurait bien pu freiner ainsi le pétrolier? Dans un premier temps c’est ce retard qui intrigue les enquêteurs, mais où trouver des preuves au beau milieu de l’océan?

PG
“L’enquête en vrai, ça a été très difficile à cause de la législation. Il nous a fallu plusieurs jours ou presque une semaine avant de pouvoir surmonter ces problèmes et commencer les entretiens avec certains membres de l’équipage.”

DG lors de l’interrogatoire de 1980
“En route pour l’italie alors que nous étions au large de port Elizabeth, le chef mécanicien m’a dit qu’il y avait un problème avec la chaudière bâbord. Je lui ai demandé quel genre de problème? Il ne savait pas très bien mais il pensait que c’était une fuite dans les tuyaux.”

“Et combien de temps a duré la réparation?”

“Vous posez la question au chef ou à moi? Autant je m’en souvienne la réparation a duré 14 jours.”

Même en accumulant divers ennuis mécaniques, panne de chaudière et autres avaries, on peut expliquer un ralentissement, pas un retard de dix jours. Assez vite il devient évident que le pétrolier s’est arrêté quelque part. Durban en Afrique du sud par exemple.

“Comment aurais je pu parler avec qui que ce soit à Durban alors que j’étais sur le bateau?”

“Alors comment se fait-il que le registre du royal hotel à Durban mentionne votre nom et votre séjour de 3 nuits?”

“Je nie absolument que ce soit ma signature et je ne suis jamais descendu dans cet hôtel.”
“Ceci est la facture prévalant du chargement avec votre signature. Vous avez donc approuvé le chargement.”

“Comme vous pouvez le constater: ce n’est pas du tout mon écriture. C’est très simple de l’imiter. N’oubliez pas: vous pouvez très bien payer n’importe qui pour qu’il imite votre signature.”

Naturellement les registres d’entrée de sortie du port de Durban ne porte aucune mention du Salem. Si le pétrolier a bien fait escale dans le coin, comment le prouver? C’est ici que nous retrouvons l’inspecteur Griggs de la brigade des fraudes de Scotland Yard. Il a accompli un travail de fourmi dont il a tiré en digne émule de Sherlock Holmes, un certain nombre de déductions toutes consignées dans ses carnets.

PG
“Nous sommes allés à Durban et le 4 mars nous étions au park hôtel où avait séjourné des membres de l’équipage. C’est à partir des coups de téléphone que nous nous sommes aperçus que les protagonistes de cette fraude avaient communiqué entre eux aux moments cruciaux. Par exemple monsieur Stein a téléphoné à Georgoulis quand il était à Durban. A partir des relevés des numéros nous avons retrouvé les hôtels. Et on ressortant les notes d’hôtel nous avons eu la preuve que les auteurs avait bien séjourné à Durban. Si les acteurs de cette escroquerie avait dormi dans des hôtels bon marché les numéros de téléphone n’aurait pas été mémorisés mais comme ils sont descendus dans les meilleurs, tous les numéros ont été enregistrés sur l’ordinateur central. Ensuite il a été très facile pour nous à partir de ces relevés de savoir quel coup de téléphone avait été donné depuis quelle chambre.

DG
“A cette époque c’est la version des faits que nous devions donner. Bien sur ma signature et le reste sont authentiques, mais à ce moment là je devais tout nier.”

Reprenons les faits. Nous sommes le 20 décembre 1979 au large de la côte orientale d’Afrique. Le Salem avec ses 190 mille tonnes de pétrole brut navigue à une vitesse voisine des 13 noeuds. Plutôt rapide. C’est alors qu’un message émanant de la société Chipomex ordonne au capitaine du Salem de changer de cap. L’opep l’organisation des pays producteurs de pétrole exerce un contrôle sévère de la destination des cargaisons le blocus est efficace. Il faut donc trouver une ruse.

DG
“Quand j’ai quitté le terminal de Mina al-Ahmadi, je savais que dès que j’aurais reconnaissance du port de déchargement j’allais devoir changer le nom du bateau de Salem en Lema. Lema, parce que c’était beaucoup plus facile de couvrir deux lettres de Salem, le Sa et ensuite juste de repeindre la lettre a à la fin. C’était très facile. J’ai donné un billet de 100 dollars à un marin qui est descendu à la proue pour faire le boulot de peinture et voilà.”

NT
“Deux jours avant de doubler le cap ils nous ont dit qu’on allait à Durban. Étonnés, inquiets, on se disait: pourquoi aller là où il y a un embargo?”

C’est donc le Salem rebaptisé Lema qui arrive en rade de Durban le 24 décembre 1979. Un beau cadeau pour la statoil, la compagnie énergétique sud africaine, dont les réserves ne dépasse pas 8 jours. Cependant à bord du pétrolier à identité variable, on commence à s’inquiéter des suites possibles de l’affaire. L’aventure vient de tourner au roman policier.

DG
“Un hélicoptère s’est posé sur le pont et un certain Daglass m’a dit qu’il fallait que j’aille à terre pour parler au téléphone avec les types en suisse. Ils m’ont dit tout va bien. Patientez à l’hôtel. On va vous rappeler lorsqu’on aura reçu l’argent.”

“Le fret est en général payable dès la fin du déchargement. Le produit peut-être payable selon le type de transaction quinze jours après le chargement ou quinze jours après le déchargement au moment du déchargement, c’est parti des négociations. C’est que les valeurs qui sont en cause sont effectivement extrêmement élevées. Donc les intérêts qui courent sur ces sommes peuvent avoir une forte incidence économique pour les différents joueurs. Donc le moment et le lieu du paiement est un élément économique important.”

Selon les règles coutumières du marché pétrolier, le 26 décembre 1979, le prix de la cargaison est payé par les autorités sud africaines et versé sur le compte d’une banque suisse. 44 millions de dollars moins le prix d’achat du pétrolier, soit 300 millions de francs de l’époque pour la Chipomex. La bonne affaire.

DG
“Deux jours plus tard, ils m’ont téléphoné pour me dire qu’ils avaient bien reçu l’argent et que je pouvais retourner à bord pour commencer le déchargement.”

Le 27 décembre, les 190 mille tonnes de pétrole sont déchargées à une bouée au large de Durban. Du continent on ne distingue rien de suspect. Pendant plusieurs dizaines d’heures, les marins contrebandiers vide les cuves du Lema. Tout s’est bien déroulé. A peine le déchargement terminé la Chipomex ferme son bureau près de zurich. Première phase de l’opération réussie. Les millions de dollars ont été retirés en liquide et monsieur Stein a disparu dans la nature. Le partage reste à faire.

DG
“Ok, parlons du second: il avait déjà reçu 500 mille dollars. Soit cinq cents avant en Grèce, et après il a encore touché 700 milles. En tout, à peu près un million deux cent mille dollars. L’enveloppe pour l’équipage y compris moi, était de 12 millions de dollars.”

Mais tous les marins ont-ils touché leur part? Tous les membres de l’équipage de cette étrange croisière possédaient-il la clé de l’énigme? Avait-il bien compris dans quelle course au trésor ils étaient embarqués?

DG
“Une fois le bateau déchargé, ils ont dit qu’il fallait remplir les cuves avec de l’eau de mer. On a rempli les cuves à Durban. Ensuite nous sommes repartis pour l’italie. C’est là que je me suis dit: comment va-t-on faire pour livrer de l’eau de mer à l’italie?”

Le Lema à nouveau rebaptisé Salem quitte Durban le 31 décembre 1979. La compagnie shell s’impatiente elle attend toujours sa cargaison quelque part en europe. A bord du pétrolier on fête le nouvel an. Au carré des officiers l’ambiance n’est pas vraiment détendue. On s’est débarrassé plutôt agréablement du pétrole. Parfait. Mais il reste à résoudre un problème de taille: comment se débarrasser du pétrolier?

DG
“La première fois que je suis retourné à bord je savais que je devais couler le pétrolier. J’ai rassemblé tout l’équipage et je leur ai expliqué ce que nous allions faire. Au bout d’une heure ou deux de discussions ils étaient d’accord. Je leur ai donné à chacun 5000 ou 6000 dollars. En leur disant qu’une fois le navire coulé quand ils auraient débarqué, un type viendrait de suisse pour donner la seconde partie de l’argent. Avant que chacun rentre à la maison.”

JS
“Un journaliste que je connaissais bien m’a raconté qu’il avait un informateur, un électricien qui avait formé certains membres de l’équipage à la pose d’explosifs et de détonateurs afin de faire sauter ce navire. Je pense qu’à ce moment là, personne ne s’était rendu compte que faire exploser un pétrolier vide est très dangereux. A l’inverse faire sauter un pétrolier chargé n’est pas un problème.”

DG
“Quand on a quitté d’urban on a commencé les préparatifs pour couler le bateau. Il fallait absolument trouver une raison pour expliquer que le pétrolier avait coulé. Car je savais que dans n’importe quel port arrivant comme naufrager, les autorités allaient nous poser des questions et il fallait qu’on donne tous la même version des faits. C’est pour ça que j’ai demandé à l’électricien comment on pouvait mettre le feu alors qu’on était déjà dans les canots de sauvetage. Il m’a répondu que ça ne posait aucun problème. Il a fabriqué un système avec des câbles électriques des piles et de l’essence. Je devais aller à un endroit où nous étions sûrs de croiser d’autres navires dès que ce serait nécessaire. C’est pour ça que j’ai choisi ce lieu. A 120 milles au sud ouest de Dakar. C’était très profond: 4000 m. Personne ne pourra aller au fond pour inspecter le navire.”

17 janvier 1980, le Salem disparaît sous les flots. L’équipage qui a lancé un sos, est recueilli une heure plus tard par un pétrolier anglais, le british Trident qui croisait dans les parages. Les marins racontent à leur façon la catastrophe: l’explosion à bord du Salem, le terrible incendie qui s’ensuivit, rendant inévitable l’abandon du navire. Rapport du commandant du British Trident: aujourd’hui, 17 janvier à 12h nous avons recueilli les marins du pétrolier libérien Salem dans des tenues correctes et en possession de leurs valises et effets personnels. Par ailleurs dans les embarcations de sauvetage, nous avons découvert des sandwichs frais et des crackers pour plusieurs jours. Pour le capitaine Georgoulis jusque-là tout la fonctionné comme prévu. Au soir du 17 janvier l’équipage du Salem est débarqué à Dakar et remis au bon soin des autorités sénégalaises. Fin janvier à Londres, c’est l’effervescence au siège du Lloyd’s. La Shell est sur le point de réclamer le montant de de sa cargaison: 56 millions de dollars. Par dessus le marché un des armateurs réclame lui le remboursement du montant de la coque du pétrolier. Certaines questions restent sans réponse et l’enquête n’avance pas. Les assureurs sont sur le point de payer, lorsque le 31 janvier 1980, l’un des marins du Salem se présente à l’ambassade du Royaume Uni à paris.

JS
“Après le naufrage, lorsque ce marin tunisien est arrivé à Paris, il a déposé je crois, en présence des représentants des assureurs du lloyd’s à l’ambassade de grande bretagne.”

Déposition de l’aide cuisinier engagés à bord du Salem: “Un ou deux jours après avoir quitté Durban, le bosco nous a annoncé que nous allions faire couler le bateau vers le 14 ou le 15 janvier près de Dakar. Il nous a proposé la somme de 5000 $ mais devant la nervosité des autres marins…”

“Je crois que dans le fond ce témoignage est véridique. Car les investigations que nous avons fait par la suite concordait avec cette déposition. Il se peut qu’il ait déposé en échange d’une somme d’argent proposés par les assureurs. A moins qu’ils étaient déçu par le montant de la somme donnée par le commandant lors du naufrage.”

NT
“J’avais remarqué que l’électricien déroulait des câbles électriques sur toute la longueur du navire. Un ou deux jours avant d’abandonner le pétrolier le chef mécanicien avec son second avait démonté des tôles à l’arrière du bateau et les officiers avaient inspecté les embarcations de sauvetage abondamment fournies en nourriture et en cigarettes.”

Le commandant et les officiers grecs semblaient avoir tout prévu.

DG
“J’avais demandé au maître d’hôtel de mettre de la nourriture dans les embarcations de sauvetage par que nous ne savions pas combien de temps nous allions y rester. Ce qu’il a fait bien sûr. Après le naufrage on aurait dû tout jeter par dessus bord. Nous ne l’avons pas fait. C’était une erreur. Personne ne peut penser à tout.”

Dans ce genre d’opération il vaut mieux penser à tout. Et au fait, comment procède-t-on pour couler un pétrolier de 200 mille tonnes? Rien de plus simple.

“Toutes les ouvertures, toutes les portes du bateau ont été démontées laissées ouvertes. Tout absolument tout. Même les hublots des cabines ont été cassés. On a laissé l’eau s’infiltrer de partout. Bien sur avant cela nous avions rempli toutes les cuves avec de l’eau de mer. Le pétrolier était déjà plein d’eau de mer. A la fin nous avons ouvert la vanne principale dans la salle des machines. La prise d’eau de mer et au lieu d’envoyer l’eau dans les tuyaux, après démontage, l’eau a envahi la salle des machines. C’est ce que nous avons fait au dernier moment. Oui c’est une vanne qui s’ouvre à la main. Sans problème. C’est très simple.”

Le 16 janvier 1980, la dernière vanne du Salem est ouverte et la salle des machines commencent à se remplir d’eau. Vers 4 heures du matin, l’équipage embarque à bord de canots de sauvetage qui s’éloigne à quelques encablures du pétrolier.

“D’après mes calculs, il fallait à peu près 25 heures pour remplir la salle des machines. Mais je me suis trompé puisqu’il a fallu attendre 35 heures. Nous avons lancé un sos et trois heures plus tard, le british trident est arrivé. Ils m’ont demandé s’il pouvait conserver les embarcations de sauvetage. J’ai dit oui. En fait c’était une erreur car j’avais le droit de les couler une fois qu’on avait été recueilli. Il n’auraient pas découvert la nourriture et elle reste. Il n’y aurait pas eu tout ce battage dans les journaux. Une erreur. Oui, une erreur de plus. Le crime parfait n’existe pas, n’est ce pas? Le naufrage était presque parfait.”

Pourtant le commandant est assignée à résidence au Sénégal pendant plusieurs semaines. Une situation qu’il semble désormais bien connaître. Aujourd’hui c’est en Bulgarie qu’ils se trouve bloqué. Navire saisi par la police bulgare, équipage consigné dans l’arrière port de Bourgas. Il n’a pas le droit de quitter le territoire. Bon, mais c’est une autre histoire. Reprenons. Deux mois après la disparition du Salem, le 7 mars 1980, le commandant est extradé du Sénégal et se retrouve dans une prison au Libéria, pays où été immatriculé le Salem. Après la révélation de l’escroquerie, on s’attend à ce qu’il soit sévèrement condamné. Mais il est sauvé par un coup d’état militaire. Le 12 avril, le sergent Samuel Doe se proclame chef de l’état. (note: Le pays est sous le régime d’un parti unique depuis le milieu du 19ème siècle. Le président en fonction, un pasteur, est assassiné dans son lit sans autre forme de procès par le jeune sergent) Le 25 juin, Dimitris Georgoulis est proclamé innocent par la haute cour du Libéria et regagne la Grèce où il compte ne plus avoir à couler que des jours paisibles.

“Ils nous ont simplement dit: capitaine, au nom du Liberia, nous nous excusons de vous avoir gardé si longtemps. Ce n’est pas notre faute mais les autorités vous accusaient de tous les maux et voulaient vous faire chanter. Et il a ajouté, nous avons constaté que vous n’avez rien fait. Nous nous excusons encore. Vous êtes libre de quitter le pays quand vous voulez pour n’importe quelle destination.”

En Grèce pendant l’été 1980, lui et ses comparses espèrent profiter tranquillement de leur magot, chacun dans son coin. L’épopée du Salem s’inscrit dans les livres de records comme l’une des plus grandes fraudes de l’histoire de la piraterie maritime. 300 millions de france se sont volatilisés. Mais ce serait trop facile.

NT
“Après le naufrage je n’ai pas ré-embarqué tout de suite. J’étais encore sous le choc. J’avais eu très peur. Beaucoup plus tard j’ai décidé de repartir sur un bateau. Le jour où j’ai posé mon sac à bord au Pirée, j’ai été convoqué par le juge d’instruction.”

En 1982 à athènes le nouveau ministre de la justice du gouvernement papandréou, ressort le dossier du Salem. Mais la Grèce qui souhaitent intégrer la communauté européenne se doit de corriger son image de nation maritime s’en allant à volo.

NT
“J’ai reçu des coups de fil anonymes qui disaient: fais attention à ce que tu veux dire fais bien attention à ce que tu veux dire.”

DG
“Le navire n’était pas grec. Le pavillon non plus. La compagnie, la cargaison n’était pas grecque. Et le lieu du naufrage était loin des eaux territoriales grecques. La Grèce n’avait rien à voir dans cette histoire. Je crois que dans le fond il y avait des intérêts politiques.Je ne sais pas vraiment lesquels mais nous ne sommes pas loin d’une affaire de corruption. Parce que le ministre de la justice de l’époque a reçu de l’argent du Lloyd’s pour cette affaire. Le juge et je n’ai pas peur de citer son nom monsieur Baboukis a sorti le jugement de sa poche. Et vous pouvez constater que cela n’était pas la première fois qu’il le consultait car le papier été limé sur la tranche. Il a lu le verdict de la cour. Tout était décidé à l’avance.”

En avril 1985, tombe le verdict du tribunal maritime du Pirée. Trois mécaniciens et l’officier radio sont condamnés à 4 et 3 ans de prison. Le commandant quant à lui, écope d’une peine de 12 qui sera réduite à sept ans en appel. Mais pour des raisons inconnues il ne passera que neuf mois derrière les barreaux.

NT
“Je me demande vraiment pourquoi ça m’est tombé dessus. J’étais au courant de rien je n’ai rien gagné. Si j’avais été au courant de quelque chose ça aurait été normal que je gagne je n’étais pas au courant j’ai rien gagné même pas mon salaire. J’ai fait 24 mois de prison. Et en sortant de la prison j’ai dû faire des petits boulots à droite à gauche pour payer mon avocat.”

DG
“Bien sûr que c’était un bon coup. Pour l’argent et puis aussi pour la renommée. Je ne me sens pas coupable dans cette affaire. D’abord j’ai roulé personne et personne n’est venu au tribunal m’accuser de quoi que ce soit.”

NT
“Il ya un proverbe grec qui dit: lorsque le cul du marin est mouillé, il a du mal à sécher. Nous les marins nous avons toujours envie du large, de partir, alors on oublie les mauvais souvenirs pour ne garder que les bons moments. Allez salut!”

DG
“J’ai casé toute ma famille. Ils n’ont pas de problème d’argent. J’aurai pu passer mes jours sans rien faire. Mais j’ai pas voulu. C’est que je suis quelqu’un qui ne peut pas rester inactif. Je pense que l’être humain est comme une machine. Si vous la laissez sans tourner, elle est très vite hors service. Et moi je veux pas être hors service. Personne ne peut refaire ça. Des coups comme ça, ça n’arrive qu’une fois. Deux fois c’est pas possible.”

Des coups comme ça, it happens only one time, cela ne marche qu’une seule fois. Mais c’est plus fort que lui, Dimitris Georgoulis est encore accro à ces histoires maritimes. Il devait aller couler un bateau au milieu de la mer noire. Une escroquerie à l’assurance une de plus. Cette fois-ci cela a mal tourné, il a sur les bras un équipage de marins africains à la dérive. Oui, il faut le savoir, ça ne peut pas marcher à tous les coups.